Danke fürs Teilen. Klingt doch schon wesentlich klarer als der Artikel von der Harleysite. Aber der Vergleich der Modellreihen bietet das gleiche Bild:


“Harley-Davidson nennt als Hauptgrund für die schwache Entwicklung die schleppenden Verkaufszahlen neuer Modelle wie der Pan America, Nightster und Sportster S. Allerdings konnten die Segmente Touring, Trike und CVO ein Verkaufsplus von 10 % verbuchen. Neben sinkender Nachfrage belasten hohe ...eschäftszahlen.“

Da hat der Herr Zeitz wohl grundsätzlich aufs falsche Pferd gesetzt. Die Kunst wäre die Anpassung an die demographische Marktverschiebung hin zu finanzschwachen jungen Leuten gewesen. Wie Triumphs 400erer schön zeigen: Nicht die Wasserkühlung an sich ist des Teufels, sondern die Kunst ist das Auflösen des HD-Trilemmas aus 

1. Design und Wertigkeit spiegelt den Markenkern wieder, insbesondere keinen Fermost-Klon auf der gleichen Plattform zulassen (Hero) 
   
2. Die Wasserkühlung wird so gekonnt integriert, dass Punkt 1 nicht verletzt wird. HD hätte mit der XL sogar einen Trumpf gehabt, Punkt 1 ideal zu treffen, ohne eine Wasserkühlung integrieren zu müssen. Das das geht, zeigt die Stormbreaker von Shineray.
   
3. Der Preis orientiert sich am üblichen Niveau des Segments und ist am besten, wie bei Triumph, ein wenig drunter. Und das Bike muss natürlich in einem weltweit umsatzstarken Segment positioniert werden, was man von den aktuellen wassergekühlten HD‘s und der Live Wire nun wirklich nicht sagen kann. Es ist halt Fakt, dass HD bei diesen Modellreihen sich einem harten Konkurrenzkampf stellen muss mit Anbietern, die dieses Segment schon lange zu ihrem Markenkern machen konnten, wohingegen HD für diese Zielgruppen ein kritisch beäugter „nicht mal Nobody“ ist, da immer noch gefühlt mit dem katastrophalen Altlasten der 70er in Verbindung gebracht. Solche gefühlten negativen wie positiven Markenimages sind äußerst langlebig, sonst könnte BMW nicht unbeschadet der lebensgefährlichen Technikflops der 2010er Jahre immer noch solche Höhenflüge vollführen.
   

Ohne Neuentwicklung hätte Zeitz nur die Produktionsanlagen der XL ins Werk nach Thailand transferieren müssen, statt sie zu verscherbeln. Das wäre die minimalste Anstrengung gewesen, um die Cash Cow XL so lange wie möglich zu melken und alle nicht hubraum-, aber 45-Grad-V2-spezifischen Bauteile (Einspritzung, ECM, BCM, TSSM,  Lampeneinsätze, Kabelbäume und dgl. mehr, aber auch 45-Grad-V2-Spezialwerkzeugmaschinen sind billiger, wenn man mehr als eine bestellen kann) auf wesentlich höhere Stückzahlen umlegen zu können. Dann hätten auch die aktuellen Big Twins deutlich geringere Umlagekosten /Bike zu schultern. Jetzt sind sie betriebswirtschaftlich ein teurer Einzelfall, der komplett alle 45-Grad-V2- Entwicklungs- und Produktionskosten schultern muss. Daran u.a. ist z.B. auch der Verbrenner-Smart eingegangen, weil der keinerlei modularen Gleichteile mit anderen MB-Plattformen hatte. Wie man obigen Punkt 1 bei Bobbern und Choppern mit TFT versöhnt, zeigen schön die smarten kleinen klassisch runden TFT-Anzeigen bei Indians Chief-Baureihe, Triumphs Rocket und mittlerweile (!) einigen Chinesen. Warum HD nach dem Flop mit den Fahrradtachos  nicht diese offensichtlich am Zulieferermarkt frei erhältliche Lösung statt der Wiedereinführung der Analoganzeige bei den Softails übernommen hat, bleibt ein Rätsel. Irgendwie erscheint das Management zu verzagt, einfach auch nur das gleiche zu bestellen, mit dem Konkurrenz die Versöhnung von Markenkern mit TFT löst.

Zur Livewire wurde im vorherigen Post bereits alles gesagt. Daher nur Anekdote am Rande: offensichtlich wird bei der S2-Mulholland der frühere (bis MJ24) Scheinwerfer der Break Out recycelt 

Die Auswirkungen der Zölle lasse ich hier mal raus. Einerseits kann HD dafür nix, andererseits weiß man nicht, wie die sich umgekehrt auf die Importe in die USA auswirken.

Indian stellt FTR-Reihe bald ein

Wie sagte Karl Marx so schön „Geschichte passiert immer zweimal, beim zweiten Mal als Farce“

Irgendwie scheint in der Harley-Seele ganz tief die Angst verankert zu sein, von Indian überflügelt bzw. vorgeführt zu werden.

Anfang der zwanziger war es der Indian Flop „kleinvolumiger Längsboxer“ der schon wieder eingestellt war, als HD hektisch ein Konkurrenzprodukt auf den Markt warf (beide  raubkopiert vom englischen Douglas-Militärmotorrad von WKI, teilweise modifiziert, nur war das kompromisslos als Geländemaschine ausgelegt wegen der möglichen hohen Einbaulage des konkurrenzlos flachen Boxermotors. Den Verlust dieser speziellen Eigenschaft hatten Indian und Harley nicht bedacht, als sie den Motor „traditionell tief“ einbauten, weswegen beide Produkte keine Zielgruppe hatten). Selbst die HD-4Ventil-Bahnrennmaschine der 20er war eine nacheilende Reaktion auf die zuvor schon - noch  vom „Indian-Gründungstechniker“ Oscar Hedström wegweisend entwickelte  - sehr erfolgreiche Indian-4-Ventil-Rennmaschine. 

Auch die Einführung der Trockensumpfschmierung 1936 bei Knucklehead und 1937 bei Flathead erfolgte nur, weil Indian dieses Feature schon seit 1933 anbot. Überhaupt die einzige eigenständige Innovation war der OHV-Knucklehead, in allem anderen wurde Indian nachgeeifert. 

Ein wegen des Konkurses von Indian 1954 erfolgreiches Hinterhecheln hinter Indians Scout, der Harley in den 20ern nichts entgegenzusetzen hatte, war der Sporty-Vorfahr „D-Modell“ 1929, der auf einmal wie die Scout einen kurzen Radstand, einen Flathead und die Kette rechts und damit viel leichter austauschbar hatte, Features, denen sich Harley in den 20ern penetrant verweigert hatte. Erst der „D-Urenkel“ XL wurde dann ab 57 ein Erfolg, als die Scout schon lange eingestellt war, aber bei Rennen immer noch siegreich war.

Mit der jetzigen RH-„Sportster“-Baureihe folgte HD schon wieder den gleichen Mustern, Indians FTR-Baureihe hinterherzuhecheln, ohne mal abzuwarten, ob die jemals an den Erfolg der XL heranreichen würde, was offensichtlich wieder mal nicht der Fall ist. Indian „Neu“ hatte die FTR „Scout“ rausgebracht, weil sie der Sporty nichts entgegenzusetzen hatten. Das HD darauf mit der RH reagierte und den überaus erfolgreichen Selbstläufer XL sich selbst bei lebendigem Leib amputierte, ist wohl nur tiefenpsychogisch zu erklären oder der Unfähigkeit des Schuhverkäufer-CEO‘s zuzuschreiben.

Ich glaube, angesichts der gleichfalls ausbleibenden Erfolge der RH wird diese früher oder später das gleiche Schicksal erleiden wie die FTR, wegen der sie überhaupt entwickelt wurde. Wer aus seinen Fehlern - hier der letzten 122 Jahre - partout nicht lernen will, muß sie halt immer wieder wiederholen. Nur gibt es diesesmal keinen erfolgreichen Selbstläufer XL mehr als Einsteiger- und historisch validiertes - Alternativkonzept, was heutzutage das Wertvollste ist, wo doch auch die Chinesen dank kurzsichtiger westlicher Nachhilfe moderne leistungsfähige Motorräder bauen können, und das zu  konkurrenzlos günstigen Preisen. Wer sich mit technischen Parametern messen will, muss sich zwangsläufig auch mit dem Kostenniveau der Chinesen messen. Nur einen historisch wertvollen Markennamen draufpappen und das Anderthalbfache verlangen, reicht offensichtlich in diesem von Preis-Leistungsverhältnis dominierten Segment nicht. Und alte Markenamen draufpappen können die Chinesen auch …